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北京軌道交通為什麼這麼擁擠？為什麼香港地鐵是全世界唯一盈利的地鐵運營企業？國傢發展和改革委員會城市中心綜合交通規劃院院長張國華的分析也許可以給出你尋找的答案。
文 | 張國華
北京軌道交通擁擠背後的根本原因在於從軌道交通規劃、建設到實際運營過程中，未能充分發揮市場的決定性作用，而是行政計劃色彩過濃。
首先，軌道交通網絡的規劃要充分尊重乘客出行規律和出行習慣，適應客流規模的需求。比如北京地鐵除近年開通的6號線為8 B（8節B型車輛，國內的地鐵車輛分為A、B、C三種車型，與A型車相比，B型車要苗條小巧，造價也要比A型車便宜）編組外，全部為6 B編組，單一的運力配置，實際與地鐵客流規模很不相稱，這不可避免導致如1號線、5號線、4號線等客流集中路段擁擠，反觀國外如日本東京在運量大的幹線上基本都安排10 A（10 節A 型車輛編組）、8 A等大編組能力線路。
其次，城市功能佈局不合理，外圍新城功能單一。發展外圍新城、疏解中心城功能是北京歷版城市總體規劃確定的優先實施策略，但從現實發展來看，中心城內商務辦公開發量始終在不斷增加，大量醫院、學校原址擴建，中心城功能疏解一直處於集聚狀態，而由於人口規模快速增加、房地產市場過熱過快發展，導致外圍新城住宅過早大規模開發，從而形成天通苑、回龍觀、望京等大批“睡城”。
第三，軌道線網層次先天不足。大城市的人口、功能需要向城市群疏散，城際軌道線網承擔著關鍵的引導和支撐功能。根據日本東京都城市群的發展經驗，東京都包括私鐵、地鐵、輕軌在內的軌道線網總規模達到2300 公裡，市區軌道 304 公裡，城際軌道線網的規模通常要達到市區軌道線網的7 -8 倍，才能實現中心城功能的有效疏解。而北京的市域快速軌道線網、城際軌道線網（尤其是 50 -100km范圍）建設極為緩慢，導致線網層次先天不足，功能過度集中在市區軌道。目前北京市域軌道線網隻有S 2 線，雖然有京津城際、京廣客專等高速鐵路承擔部分城際軌道功能，但運營組織、票價票制等方面存在諸多問題，無法發揮城市群軌道交通功能。
第四，軌道線網規劃編制中過於註重工程技術、投資規模，缺乏足夠的遠見。目前北京軌道交通線網規劃基本由工程類設計院壟斷，過於偏重線路的工程、投資等技術層面內容且偏於保守，重近期建設而輕遠期線網。目前中心區重要客流走廊快慢組合、四線佈局、線路越行混跑等技術均已經非常成熟，但在北京完全棄之不用。
第五，站點選址、設計，缺乏以人為本的設計理念。部分軌道站點，尤其是換乘站點的選址與設計常常過於強調工程的實施難度和投資成本控制，對客流規模預測偏於保守，軌道站點周邊的步行網絡缺失，導致乘坐不便、換乘不便，步行距離遠、環境差、人的集散空間不足等問題。例如北京地鐵10 號線的蓮花橋站和公主墳站，車站的出入口都選址在立交橋中間，導致乘客乘坐地鐵需要跨越立交橋，非常不便。著名的西直門樞紐，三條地鐵線之間換乘距離遠、集散空間小、舒適性差且存在安全隱患。
第六，軌道站點與周邊用地開發、產業佈局互動不足。軌道站點對周邊用地開發、產業佈局具有集聚、優化作用。然而，在實際操作過程中，由於缺乏市場的有效參與，軌道交通的規劃與用地功能等往往是脫節的，不少軌道站點設置在立交橋橋區、主幹路路口等無法進行用地開發的區域，對周邊用地開發的帶動作用無法發揮。軌道站點與周邊建築出入口設計本應進行合理整合，以提高商業開發帶動效應，並提供良好的步行環境，但北京僅極少數站點設計考慮到這一點。北京乘坐地鐵乘客有50 %時間不在地鐵上，而是花在兩端接駁及中間換乘。
還有，在軌道交通運行組織上，北京地鐵僅為單一的站站停模式，缺乏越行線、區段線等適應不同乘客出行距離、出行時間要求的靈活組織方式。
以上種種問題，從根本上說其實都是未能充分發揮市場的決定性作用，市場其實最瞭解地鐵乘客的真正出行需要。這方面，香港地鐵是最好的案例，它也是全世界唯一盈利的地鐵運營企業。
一是多模式跨界。香港地鐵公司在香港的業務可歸納為“軌道+物業”或“軌道+社區”的發展模式。在前期規劃建設中，港鐵直接參與周邊用地、物業的開發，包括高端商場、住宅、高端寫字樓，港鐵公司利用“軌道+物業”的模式把軌道交通投資建設和沿線土地開發升值相互緊扣，這樣一方面軌道與周邊用地功能，即乘客的出行需要十分緊密結合，另一方面，利用物業開發回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，達到合理回報，達到一舉兩得的效果。根據港鐵年報顯示，2013 年港鐵公司經營利潤中，隻有36 %來自客運業務收入，64 %來自車站商務、物業租賃及管理、物業發展等。
二是創造生活方式。國內地鐵運營主要任務是解決運輸人，而港鐵的每個車站的發展不是讓人很快走掉，而是讓車站不僅是一個出發地，還是一個目的地，讓每個站點都成為一個“終點”，讓每個人都能在地鐵站裡就解決衣食住行的全部問題。在步行可以到達500 米的舒適距離裡解決人們的主要需求。
三是統籌實現軌道站點與周邊物業聯合開發，不僅可以實現軌道交通運營與用地開發的雙贏，還有助於實現軌道建設投資與收益的平衡。北京地鐵建設曾經做過嘗試，2009 年北京4 號線引入香港地鐵，但由於各種因素京港地鐵僅涉足軌道運營層面，並未將車站上蓋物業開發與地鐵建設完全統籌起來。
作者簡介
張國華：國傢發展和改革委員會城市中心綜合交通規劃院院長
聲明：本文由入駐搜狐公眾平臺的作者撰寫，除搜狐官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表搜狐立場。 設計
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